- 被微博屏蔽『以下是相关车企对《比车企停产更坏的消息：经销商卖不动车了》反馈的感觉』1. 好不到哪去啊！2. 这个报道靠谱。3. 差不多是这样。我们4月环比1月，来店下降21%，订单下降25%。销售店普遍反馈客户有意向但不着急，成交下滑厉害。4. 目前形势确实不太好[捂脸]5. 能反映当前的一些实际情况：很多区域因疫情封店或者即使店有人值班、但人员流动限制比较大；消费者因对经济前景不明朗的担心，消减支出、特别是汽车等大件；客户群体是个体工商户小微企业的品牌受影响更大。【比车企停产更坏的消息：经销商卖不动车了- 文：@优视汽车 老炮 2022-4-26】当大家都在担心上海的疫情会导致汽车行业大面积停产的时候，一个更残酷的事实是，在终端市场的车快要卖不出去了。近日，乘联会对4月狭义乘用车零售做了预测：各大厂商零售目标同比大幅下滑，零售市场将在110.0万辆左右，同比下降31.9%，环比下降30.3%。如果不是有大幅增长的新能源车销量在撑着，数据可能会更加难看。其中，4月第一、二周汽车零售受到生产停滞、终端闭店等影响较大，乘用车零售18.7万辆，同比下降39%；日均零售分别为2.46万辆、2.67万辆，日均同比分别下滑32%、39%。与此同时，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，今年3月中国汽车经销商库存预警指数为63.6%，同比上升8.1个百分点，环比上升7.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，整体市场处于不景气区间。上次库存预警指数超过60%以上还要追溯到2020年疫情最严重的时候。另一个数据是中国汽车流通协会发布的 2022年3月份“汽车经销商库存”调查结果：3月份汽车经销商综合库存系数为1.75，环比下降5.4%，同比上升13.6%。环比下降说明供应在减少，经销商在消化库存；而同比上升则说明今年的车比去年更难卖了。所有数据都在表明整个汽车行业正在遇冷。行业的整体遇冷使得3月完成当月任务指标的经销商不到10%，近50%的经销商仅完成任务指标的七成。事实上，在3、4月份，很多车企已经放宽或取消了对经销商任务的考核。可就在2个月以前，这些车企对今年的销量目标还保持着相当乐观的态度，销量同比20%以上增长率的不在少数，更有甚者同比增长40-50%。不可否认，疫情是影响汽车市场的一大因素。据中国汽车流通协会调研，本轮疫情冲击下，国内已有近20%的经销商门店关门歇业，即便开业的门店，受到疫情影响，也没有顾客到店，严重影响经销商。特别吉林、上海两地的经销商，在处于全城静态管理的状态下，想要完成汽车交易几乎是不可能的事情。即便是可以通过线上的方式保住订单或者潜在客户，但最终完成交易和交付还是等到解封之后。“现在没办法，只能等解封之后再来店里试驾。”几乎所有销售人员都表示无奈。即便是依靠线上直销的新造车势力，也面临着同样的情况。一位理想汽车的产品专员就表示：“很少，现在下单的都是之前有试驾过，或者借朋友的车体验过的客户。”一位小鹏汽车的销售专员也同样表示自己从3月中旬就开始居家办公：“现在只能联络既有用户维护关系，或者接接电话。”至于能否获得新的订单，全凭运气。传统车企经销商的日子也并不好过。在长春，五菱宝骏的销售人员梁子正面临订单骤减的压力。整个3月，梁子只完成4笔订单，其中一笔还没有提到车。但是，疫情显然并不是这轮车市下滑的全部原因。因为毕竟疫情最严重的只是吉林、上海两地，而且时间主要发生在3月底4月初，理论上来说其他地区的车市应该不会受到太大影响，全国3月的库存量也不会立刻被拉高。4月销量降幅扩大，与3月疫情多地扩散有关，以吉林、上海及其周边地区为主的省市陆续进入静默管理状态，给正常的汽车生产和销售带来较大冲击。乘联会表示，通过与50多家汽车企业沟通了解情况，认为疫情带来的影响严重超出预期。这主要与上海在汽车行业地位有关，其拥有上汽集团（包括上汽乘用车、上汽大众、上汽通用等）、特斯拉等多家整车企业，并聚集了1,000多家零部件企业，包括博世、大陆等在内的多家零部件巨头将中国总部、生产基地等设在上海。上海还与浙江、江苏周边形成了完备且规模巨大的长三角汽车产业链。此次疫情导致上海及周边汽车产业停摆，影响了全国大部分车企的零部件供应，以及整车生产情况。上海还是重要港口城市，是我国整车出口、汽车零部件进出口聚集地之一。有消息显示，因上海疫情带来的产业长期停摆，为降低损失恢复运营，部分外资车企考虑撤离上海。4月19日，半导体供应商巨头@安森美 因上海疫情管控，将关闭位于上海的中国全球配送中心，迁至新加坡和菲律宾。还有某汽车零部件巨头中国区高管曾在朋友圈表示，考虑或将中国总部迁至香港。不过，上海疫情最困难的时期正在过去，随着复工复产逐渐深入，经济也正在逐步恢复稳定。乘联会认为，4月第三、四周在复工复产的推动下，降幅将持续收窄。第四周日均同比降幅为26%左右，日均零售回升至6.9万辆。乘联会秘书长崔东树预测，在复工复产稳步推进下，产能有一个爬坡的过程。他认为，上海4月20号之后能逐步解封，后面一两周会有巨大的产能释放。今年3月份汽车产量为180万辆，4月预计为120万辆。然而实际情况是，时间进入3月份以后，很多经销商都表示客流量明显下滑，一线大城市的经销商感受更加明显。在3月份尚未出现疫情的广州，某日系品牌经销商就透露，店内订单同比去年下降幅度超过30%，“客户来店减少很多，意向也比较低。工厂3月份下的目标不多，就100台，但我们也只是完成五六十个订单，库存很大。”一位经销商集团老总多次在社交平台感叹：“3月份，集团库存达到了历史最高的10,696辆，占用了20多亿元的资金，销量却只有3,361辆，创下近几年同期最低水平。”“4月份，奔驰、宝马的进店量环比下跌了40%，奥迪跌了60%。”车fans创始人孙少军向媒体透露。而按照车fans的统计，在4月初，大众和日产的终端进店量较3月底下降了70%，本田的进店量则下跌了60%。一位二线合资品牌的4S店负责人则表示“也差不多是这个数据”。显然这并非单单是用疫情可以解释得通的，真实情况是终端需求正在变得疲软。首先，今年前两个月新能源车的集体涨价，让一部分购车需求提前爆发。新能源车销量的持续大涨，在一定程度上掩盖了整体车市的疲软。乘联会数据显示，2022年1月国内狭义乘用车市场零售销量209.2万辆，同比下降4.4%，环比去年12月微跌0.6%。2月受春节影响，国内狭义乘用车市场销量达125.0万辆，环比下降39.9%。3月，国内狭义乘用车市场零售销量157.9万辆，同比下降10.5%，环比虽然增长25.6%，但与1月相比仍然大幅减少。可以看得出来，进入2022年后，车市销量实际上一直处于下滑状态。此前车企对今年销量目标的预估未免过于乐观。同时，国际局势的动荡、油价上涨、车价上涨、甚至是许多大企业裁员，多重因素都导致了并非刚需的那部分购车需求流失。原先贷款买车，可能现在就放弃购车，原先买豪华车，现在就买个合资车。“最近的信号很不好，现在很多人都不买车了。”一位自主品牌的营销负责人表示。老百姓们忽然意识到在这样的大环境下，手里有钱比手里有车更加重要。哪怕是被车企们视为购车生力军的年轻群体，也开始变得理性。不久前，网络上有一条引发热议的话题：“当代年轻人为什么不愿意换手机了”。而在这个话题下方的评论中，有不少人表示“年轻人不仅不愿意换手机了，也不愿意买车了”。实际上，最近两个月，许多传统品牌在终端的优惠幅度已经松动了许多。即便是已经官宣涨价的奔驰、宝马，其终端的热销车型实际价格也并没有变化。但还是不能激起消费者的购车欲望。在这样的情况下，即使上海、吉林复工复产，购车需求也不会马上逆转，卖车对经销商来说依然是一个难题。『写在最后』4月13日召开的国务院常务会议指出，鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加增量指标。支持新能源汽车消费。这是一个信号，这显然意味着有关部门已经注意到了汽车市场消费需求正在萎缩。或许，大规模的“刺激”政策已经在路上了。只是不知道有多少经销商能够熬到那个时候。『比车企停产更坏的消息：经销商卖不动车了-今日头条』O网页链接
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